Ko zelena ni samoumevna: kaj smo ugotovili na terenu

Koliko časa ste pripravljeni čakati na zeleno luč? Kaj naredite, če po minuti ugotovite, da zelene sploh ne bo, ker niste pritisnili tipke oz. gumba, kot mu pravijo ponekod v Sloveniji?

V okviru kampanje Semafor brez for smo na 15 izbranih križiščih v Ljubljani, Mariboru in Kranju preverjali, kako semaforji v vsakdanjem prometu delujejo za pešce in kolesarje. Merili smo dolžino zelenih in rdečih intervalov, preverjali delovanje tipk in odštevalnikov časa ter opazovali vedenje uporabnikov.

Terenski popisi so pokazali precej različne ureditve, vendar se nekatere težave ponavljajo: dolgo čakanje, kratki intervali zelene luči, obvezen pritisk tipke in nejasno delovanje semaforjev.

Dolgo čakanje, kratka zelena

Na več lokacijah je bilo razmerje med čakanjem in časom za prečkanje izrazito neugodno.

Na križišču Barjanske ceste in Kolezijske ulice v Ljubljani smo na šolski poti izmerili 12 sekund zelene in 90 sekund rdeče luči. V jutranji konici smo na enem od prehodov našteli 282 pešcev, med njimi veliko otrok in staršev, ter zabeležili 23 prečkanj pri rdeči luči.

V Mariboru smo na križišču Gosposvetske ceste in Turnerjeve ulice izmerili le 6 sekund zelene luči, medtem ko je rdeča trajala 60 sekund, ob vključeni fazi za leve zavijalce pa tudi 80 sekund. Posebna težava tega križišča je tudi položaj tipke, ki kolesarju v smeri proti centru po pritisku tipke otežuje normalno nadaljevanje poti.

V Kranju smo na enem od opazovanih prehodov izmerili 7 sekund zelene in 100 sekund rdeče luči.

Primerjava med opazovanimi lokacijami nakazuje, da je dolžina čakanja povezana z vedenjem uporabnikov. Pri krajših intervalih rdeče luči je bilo prečkanj pri rdeči praviloma manj, medtem ko so bili pri daljših intervalih deleži pogosto višji. Povezava sicer ni povsem linearna, saj na odločitev za prečkanje vplivajo tudi način priklica zelene, prometne razmere in značilnosti križišča, vendar podatki nakazujejo, da daljše čakanje povečuje pripravljenost uporabnikov za prečkanje pri rdeči luči.

Pešci in kolesarji na zeleno luč ne bi smeli čakati več kot 60 sekund ⟮1⟯. Daljše čakanje, še posebej v kombinaciji z zelo kratkim zelenim intervalom, zmanjšuje udobje in predvidljivost poti ter povečuje verjetnost prečkanja pri rdeči luči, s tem pa tudi tveganje za nevarne situacije in slabšo prometno varnost.

Brez pritiska tipke ni zelene

Druga pogosta ugotovitev so križišča, kjer zelena luč za pešce in kolesarje ni privzeta. Takšna ureditev prekine tekoče gibanje po poti, saj morajo uporabniki najprej poiskati in pritisniti tipko ter šele nato čakati na zeleno luč. Pri kolesarjih je to še posebej izrazito, saj se morajo zaradi pritiska ustaviti in nato ponovno speljati. To je v nasprotju z načeli kakovostne kolesarske infrastrukture, po katerih naj bodo kolesarske povezave neprekinjene, neposredne, varne, udobne in privlačne.

Na križišču Ceste proletarskih brigad in Ljubljanske ulice v Mariboru je brez pritiska na tipko čakanje lahko praktično neomejeno. Po pritisku je bilo treba na prehodu čakati tudi do 80 sekund. Terensko opazovanje je pokazalo tudi primere kolesarjev, ki so se takšnemu križišču izognili in uporabili bližnji prehod brez semaforja, čeprav so si s tem podaljšali pot, je bil prehod zanje na ta način še vedno hitrejši.

Drugačen primer smo opazili na Zmajskem mostu v Ljubljani. Tam pritisk na tipko v času jutranjega opazovanja ni vplival na cikel, saj je semafor deloval po fiksnem programu. Tipka je torej obstajala, vendar njena funkcija za uporabnika ni bila jasna.

Ko je zelena luč za pešce in kolesarje odvisna od pritiska tipke, je sistem ranljiv že ob povsem običajnih situacijah. Na Tržaški cesti pri trgovin Spar v Ljubljani, ena od tipk ni delovala, čeprav je bila za priklic zelene obvezna. Podobno se je težava pokazala na križišču Barjanske ceste in Kolezijske ulice, kjer na vmesnem otoku ni tipke. Pešci, ki so prečkali prvi del ceste in so iz takšnega ali drugačnega razloga obtičali na otoku, so tam ostali ujeti, dokler ni tipke na eni od strani pritisnil nekdo drug. Med njimi so bili tudi starši z otroki in starejši. Tudi takšni primeri dobro pokažejo, zakaj zelena luč za pešce in kolesarje ne bi smela biti odvisna od fizičnega pritiska na tipko.

Ko je zelena luč za pešce in kolesarje že privzeta, je lahko tipka v prometno odvisnem križišču tudi koristna, če njen pritisk dodatno skrajša čas čakanja. Možnost prilagajanja semaforskega programa dejanskim prometnim razmeram smo opazili na križišču Prešernove in Maistrove ulice v Mariboru, kjer so senzorji za avtomobile bistveno vplivali na interval za pešce: ko avtomobilov ni bilo, je bil ta interval približno za polovico krajši. To kaže, da se lahko semaforski program prilagaja dejanskim prometnim razmeram in tako skrajšuje čakanje tudi za pešce in kolesarje.

Zelena luč za pešce in kolesarje naj bo privzeta, tipke pa naj imajo le dodatno funkcijo- hitrejši priklic zelene. Če jih že uporabljamo, morajo biti dobro dostopne, njihovo delovanje pa uporabniku jasno in razumljivo.

Ko semafor vpliva na vedenje uporabnikov

Ena zanimivejših ugotovitev popisa niso samo dolžine intervalov, ampak tudi odzivi ljudi. Primerjava podatkov iz našega terenskega vzorca kaže, da smo na lokacijah, kjer je bila tipka pogoj za zeleno luč, beležili višje deleže prečkanj pri rdeči. Skupno je bilo na teh lokacijah približno 8 % prečkanj pri rdeči luči, medtem ko je bil na opazovani lokaciji, kjer tipka ni bila pogoj, delež približno 4 %. Na lokacijah z obvezno tipko je bil torej delež približno dvakrat višji.

Razlike med posameznimi križišči so bile precejšnje. Na križišču Barjanske ceste in Kolezijske ulice v Ljubljani je bilo pri rdeči približno 10 % vseh prečkanj, na križišču Samove in Staničeve ulice približno 7 %, na dveh opazovanih prehodih Ceste proletarskih brigad in Ljubljanske ulice v Mariboru pa približno 4 % oziroma 13 %. Na Trgu generala Maistra v Mariboru je bil delež še višji, približno 19 %.

Še izrazitejši odziv uporabnikov smo opazili na križišču Partizanske ceste, Titove ceste in Prešernove ulice v Mariboru. Na zahodni strani križišča je dostop v peš cono na Trg svobode, kjer je motorni promet omejen in omogočen le določenim vozilom. Že po prvih 15 minutah je bilo očitno, da velik delež uporabnikov prečka pri rdeči, zato smo način beleženja med popisom prilagodili. Delež prečkanj pri rdeči luči, je na tem prehodu znašal okoli 80%. Zgovoren je bil tudi odnos med uporabniki prehoda in motornimi vozili, ki dostopajo do peš cone. Večkrat smo opazili, da so ljudje prečkali pri rdeči, vozniki pa so mirno ustavili in počakali, brez hupanja ali vidne nervoze. Tudi to kaže, da uporabniki prostora njegovo dejansko funkcijo prepoznavajo predvsem kot območje, kjer prevladuje peš promet, semaforska ureditev pa temu ne sledi nujno najbolje.

Terenski podatki sami po sebi ne dokazujejo, da obvezna tipka povzroča prečkanje pri rdeči, saj na vedenje vplivajo tudi dolžina čakanja, prometne razmere in značilnosti posamezne lokacije. Kljub temu primerjava kaže jasen vzorec: na opazovanih lokacijah, kjer je bila tipka pogoj za zeleno luč, je bil delež prečkanj pri rdeči približno dvakrat višji kot tam, kjer tipka ni bila pogoj.

Takšnega vedenja zato ni smiselno razumeti zgolj kot vprašanje prometne kulture. Ko velik delež ljudi prometne ureditve ne uporablja tako, kot je bilo predvideno, je to lahko tudi znak, da semaforski program ni dobro prilagojen dejanskim potem, funkciji prostora in potrebam uporabnikov.

Semaforji so lahko prijaznejši brez večjih posegov

Popisi kažejo, da za izboljšave niso nujno potrebni veliki infrastrukturni posegi. Veliko je mogoče doseči že s spremembo semaforskih programov: s privzeto zeleno lučjo za pešce in kolesarje, s krajšimi čakalnimi časi, dovolj dolgimi intervali za varno prečkanje ter jasnim delovanjem tipk.

To je tudi eno od izhodišč kampanje Semafor brez for: pešci in kolesarji naj bodo v semaforskih programih obravnavani kot enakovredni udeleženci v prometu, ne kot uporabniki, ki morajo svojo prisotnost posebej najaviti.

Dober semafor je predvsem predvidljiv. Uporabniku mora biti jasno, koliko bo čakal, kdaj bo dobil zeleno in ali bo imel dovolj časa, da varno prečka cesto. Ko to ni zagotovljeno, postane križišče šibek člen sicer urejene poti za hojo ali kolesarjenje.

Viri:

⟮1⟯ Ministrstvo za infrastrukturo: Nacionalne smernice za hojo, 2022. Ministrstvo za infrastrukturo: Splošne usmeritve za infrastrukturo za pešce, 2017.

⟮2⟯ Smernice za umeščanje kolesarske infrastrukture v urbanih območjih, Ministrstvo za infrastrukturo, 2017.

Avtor naslovne fotografije: Marko Peterlin, IPoP.