Objavljamo članek o projektu, ki ga izvaja članica KTPP, Ljubljanska kolesarska mreža. Predvajan je bil na Radio študent kot kolumna prejšnji četrtek, 22. 5. 2025. Avtorica je Iva Zozolly.
Rezultate projekta najdete na spletno izobraževalni platformi Micromobi .
V mednarodnem Erasmus plus projektu Micromobi, ki ga sofinancira EU, Ljubljanska kolesarska mreža izobražuje partnerje iz Malte, Cipra in Italije o dobrih in slabih praksah mikro mobilnosti.
Za države na repu lestvic trajnostne mobilnosti z izrazito avtocentričnim pristopom upravljanja z urbanim prostorom in prometom Ljubljana predstavlja primer dobre prakse tranzicije v okolje, bolj prijazno za nemotoriziran promet in gibanje, je pa tudi primer nekaterih pomanjkljivosti. V kolumni se bomo posvetili sistemskemu spodbujanju mikro mobilnosti ter lekcijam iz Ljubljane. V projektu poleg Ljubljanske kolesarske mreže sodelujejo Friends of the Earth Malta, Friends of the Earth Cyprus in Promimpresa iz Sicilije.
Urbana potovanja so v povprečju dolga le pet kilometrov, zato obstaja veliko možnosti za preusmeritev na mikro mobilnost: manjše in okolju prijaznejša naprave. Vključuje majhna prevozna sredstva na človeški ali električni pogon za kratka mestna potovanja, od aktivnih načinov, kot sta hoja in kolesarjenje, do rolk, električnih koles, skirojev, invalidskih vozičkov in skuterjev.
Za spodbujanje mikro mobilnosti sta nujni varna infrastruktura in izboljšana prometna varnost, kar je največja skrb ranljivih udeležencev v prometu. To še posebej velja za mesta in države z visoko odvisnostjo od avtomobilov, kot so Malta, Ciper in otok Sicilija v Italiji. Mesta v teh – in podobnih – državah se lahko veliko naučijo iz primera Ljubljane. To je bila predpostavka oblikovanja projekta MICROMOBI: spodbujanje mikromobilnosti v mestih na začetku prehoda v trajnostno mobilnost.
Katere so glavne prednosti mikromobilnosti?
Prvič, je priročna za vožnjo po prometnih mestnih ulicah in shranjevanje ter parkiranje.
Drugič, lahko izboljša dostopnost za vse, tudi za ljudi, ki uporabljajo invalidske vozičke, skuterje za omejeno gibanje in starše z otroškimi vozički. Več pozornosti in več naložb v načine prevoza za vse ljudi ustvarja priložnost za izboljšanje infrastrukture, vključno s širšimi pločniki, klančinami za lažji dostop, varnimi prehodi in bolj povezanim omrežjem.
Poleg tega je zdrava, saj spodbuja telesno dejavnost in socialne stike. Če so mestne ulice varne in udobne za hojo in kolesarjenje, je bolj verjetno, da bodo ljudje opravili dnevno priporočenih 30 minut telesne dejavnosti. Poleg tega omogoča več možnosti za socialne stike z drugimi ljudmi, kar dokazano izboljšuje duševno zdravje in ustvarja spodbudno življenjsko okolje.
Mikromobilnost prav tako zmanjšuje hrup in onesnaževanje zraka ter ima veliko manjši ogljični odtis kot osebni avtomobili. Je del rešitve.
Mikromobilne naprave so primerne za kratka mestna potovanja in so ključnega pomena za zagotavljanje povezav z javnim prevozom, za povezavo od doma do najbližje avtobusne ali železniške postaje ali pristanišča trajekta ter za dokončanje potovanja do končnega cilja. Za omogočanje takšnih povezav potrebujemo varne in udobne pločniki za hojo, varna in senčna mesta za čakanje na javni prevoz ter varne in povezane kolesarske povezave.
Mikromobilnost zmanjšuje tudi prometne zastoje. Je alternativa osebnemu avtomobilu za kratka potovanja. Večina potovanj v urbanih območjih je krajših od 5 kilometrov, kar s kolesom traja manj kot 20 minut. Zahteva tudi veliko manj prostora kot zasebni avtomobili, tako za premikanje po cesti kot za parkirne prostore. Javni prostori brez avtomobilov izboljšujejo kakovost življenja.Poleg tega Je stroškovno učinkovita. Ti načini prevoza so na splošno cenovno dostopnejši od lastništva in vzdrževanja avtomobila, zato so dostopni širšemu krogu ljudi.
Za spodbujanje mikro mobilnosti so potrebne naslednje predpostavke
Ustvariti varno infrastrukturo in vzpostaviti namensko dobro povezano omrežje z ločenimi površinami, kjer je hitrost vozil večja od 30 kilometrov na uro, ali kjer je število motornih vozil veliko.
Kot drugo, vzpostaviti in uveljaviti politiko parkiranja za mikro mobilnost ter določiti parkirišča.
Tretjič, zmanjšati hitrost in uvesti omejitev hitrosti na 30 kilometrov na uro (ali manj) na območjih z visoko uporabo mikro mobilnosti in vzpostavitev nizke omejitve hitrosti za vozila za mikro mobilnost na območjih za pešce ali skupnih prometnih območjih, na primer od 6 do 10 kilometrov na uro.
Izvesti ukrepe za umirjanje prometa in ustvarjanje skupnih prometnih prostorov, kjer imajo ranljivi udeleženci v prometu prednost.
Petič, omejiti dostop osebnim avtomobilom in zmanjšanje hitrosti vozil, z rešitvami, kot sta „filtrirana prepustnost“ in „protitok“, kjer imajo prednost prometni tokovi za mikro mobilnost.
Izvajanje in uveljavljanje ukrepov za prometno varnost, kot so omejevanje hitrosti, zagotavljanje usposabljanj za udeležence v prometu, uveljavljanje pravil proti vožnji pod vplivom alkohola ter zaščita ranljivih udeležencev v prometu z domnevno odgovornostjo, omogoča varnejšo uporabo mikro mobilnosti.
In nenazadnje, priporočiti uporabo čelade, zlasti za mlade ali neizkušene uporabnike, ne pa njena obvezna uvedba z zakonom, saj je bilo dokazano, da to odvrača od mikromobilnosti in zlasti skupnostne mobilnosti.
V lekcijah iz Ljubljane se kažejo kombiniranje peš zone, deljenih prometnih prostorov za mikromobilnost in avtobuse ter aktivnost civilne družbe v procesu transformacije. Ljubljansko mestno središče je eno največjih območij brez motornega prometa v Evropi. Leta 2022 je slovenska prestolnica praznovala 15. obletnico od začetka postopnega zapiranja mestnega središča za motorna vozila. S številnimi izvedenimi dopolnilnimi trajnostnimi ukrepi in projekti je Ljubljana dober zgled, kako preseči prevlado avtomobilov in začeti tranzicijo mesta v prijetno „dnevno sobo“. Od leta 2007 se je območje za pešce v mestnem središču povečalo za 620 odstotkov. Spremembo mestnega središča so meščani dobro sprejeli. Leta 2007 je zaprtje mestnega središča za motorni promet podprlo le 40 odstotkov prebivalcev. Deset let pozneje je 97 odstotkov prebivalcev nasprotovalo ponovnemu odprtju središča za motorni promet.
Ljubljana ne spada med tako imenovana kolesarska mesta za začetnike, vsekakor pa ne med naprednejša mesta za kolesarje, kot so mesta na Nizozemskem, Danskem, Švedskem, v Nemčiji, Belgiji itd. Ta mesta poleg obsežnejše, udobnejše in bolj povezane kolesarske infrastrukture oziroma omrežja izvajajo tudi veliko boljše ukrepe za multimodalnost (na primer z vlakom), parkiranje koles in izvajajo bolj trajnostno prometno politiko, kot so umirjanje motornega prometa, območja brez emisij, omejitev hitrosti na 30 km na uro v največji možni meri in v vseh naseljih.
Kljub izrazitemu izboljšanju kolesarske infrastrukture v zadnjih 15 letih je mreža kolesarskih povezav v mestu še vedno nesklenjena, nekoherentna glede širin, vodenja preko križišč in varnosti. Na obrobjih mesta se soočajo tudi s pomanjkanjem kakršnihkoli kolesarskih povezav. Te so sicer na splošno ustrezne za izkušene kolesarje, neprimerne pa za otroke, starše z otroki, starejše in kolesarje s posebnimi potrebami. Problematična je tudi sanacija preteklih napak pri načrtovanju in izvedbi kolesarske infrastrukture ter samo vzdrževanje starejše infrastrukture. Ljubljana ima vse pogoje, da bi imela delež s kolesi prevoženih poti trikrat večji kot danes.
To pa bo mogoče, če se preseže sedanji oportunistični pristop, ki temelji na tem, da lokacije in dinamiko razvoja kolesarske infrastrukture diktirajo možnosti evropskega financiranja ter siceršnjih infrastrukturnih prenov v mestu, ne pa strateško vodena celovita kolesarska politika.
