Po naročilu družbe DARS je bila v letu 2009 izdelana študija, ki načrtuje razširitev ljubljanskega avtocestnega obroča in njegovih priključnih avtocestnih krakov na 6 do10 pasov ter preureditev večine vseh avtocestnih priključkov, vključno z rušitvijo nadvozov, nekaterih starih manj kot 15 let.

Načrtovane širitve obvoznice in gradnje novih cest za izboljšanje dostopa do Ljubljane bodo mesto in njegovo okolico še bolj obremenile z zdravju škodljivimi izpusti plinov in delcev, poslabšale prometne razmere v mestu ter zahtevale drage širitve mestnih vpadnic in gradnjo novih parkirnih površin v mestu.

Po grobih, a konzervativnih ocenah bi bila vsota vseh potrebnih investicij za izboljšanje avtomobilskega prometa v okolici mesta in v mestu med 2 in 2,5 milijardami EUR[1], kar je med četrtino in tretjino zneska izgradnje avtocestnega križa v Sloveniji.

Ob tem še niso bile narejene nobene primerjalne študije koliko bi bilo mogoče obremenitve tranzitnega tovornega prometa in dnevnih migracij v mesto z osebnimi avtomobili zmanjšati, v primeru, da bi se s primerljivimi finančnimi vložki izboljšala železniška infrastruktura in javni potniški promet v regiji v navezavi z izboljšanjem možnosti za kombinirano rabo osebnih avtomobilov in koles.

Kot davkoplačevalci, ki jih skrbi učinkovitost rabe javnih sredstev ter kot do okolja odgovorni državljani nasprotujemo vsem posegom širitve avtocestnega obroča okoli mesta, širitvi mestnih vpadnic in izgradnji novih cest za dostop do mesta, dokler ne bodo izdelane in javno obravavane študije, ki bodo z vidika mobilnosti in vplivov na okolje omogočile primerjavo učinkov investicij v projekte širjenja (avto) cestnega omrežja v regiji in mestu na eni ter investicij v posodobitev železniške infrastrukture, sistema javnega potniškega prometa z navezavo na kombinirano rabo prometnih sredstev (intermodalnost).

Avtorji študije ugotavljajo, da je odločitev o prihodnji zasnovi ljubljanskega prometnega sistema strokovno prometno-urbanistično in ne ideološko vprašanje [2]. 

Strinjamo se, da je izbor in vrednotenje konkretnih rešitev eminentno strokovno vprašanje, ki zahteva primerno usposobljene strokovnjake.

Želimo pa opozoriti, da odločitev o širitvi avtocestnega obroča in mestnih vpadnic ni samo strokovno vprašanje, ampak tudi družbeno, o katerem morajo imeti možnosti razpravljati vsi deležniki in prebivalci, ki bodo prispevali svoj delež kot davkoplačevalci.

Tudi ne gre samo za promet, ampak za kakovost življenja in javno zdravje. Danes zahteva po kakovosti življenja ni dodatek, ampak pogoj za gospodarsko rast. Pomembna komparativna prednost Ljubljane v širši regiji so možnosti razvoja tehnološko intenzivnih dejavnosti, ki lahko ponudijo proizvode z visoko dodano vrednostjo in kvalitetna delovna mesta. Pogoji za pritegnitev takih dejavnosti pa je kakovostno življenjsko okolje.

Revija Economist je ugotovila [3], da k konkurenčnosti mesta v 61 % prispeva urejen promet. Javni potniški promet na lastnem vozišču je torej za Ljubljano in regijo najugodnejša (win-win) rešitev, ki zagotavlja zdravo okolje in gospodarsko rast.

[1] Ocena stroškov vključuje naslednje investicije v cestno infrastrukturo: širitev avtocestnega obroča, povezovalna cesta Jeprca Medvode Ljubljana, obvoznica naselja Škofljica, razširitev mestnih vpadnic, širitev Obvozne ceste (nemška cesta) in predor pod Šišenskim hribom.

[2] Študija širitve ljubljanskega avtocestnega obroča in avtocestnih priključnih krakov, končno poročilo, PNZ svetovanje projektiranje d.o.o., Ljubljana, avgust 2009 (po recenziji februar 2010).

[3] Ecnomist Intelligence Unit Survey, September 2010, obljavljeno v The Economist, 9-25 februar 2011.