Postaje na gorenjski progi naj bodo načrtovane kot prestopna vozlišča

Koalicija za trajnostno prometno politiko (KTPP) je pripravila odziv na nov predlog Državnega prostorskega načrta (DPN) za nadgradnjo železniške proge Ljubljana-Kranj/Naklo. Nadgradnja južnega dela gorenjske proge predstavlja eno najpomembnejših železniških investicij v Sloveniji v prihodnjih letih, vendar trenutni predlog po naši oceni ne izkorišča vseh možnosti za vzpostavitev sodobnega, učinkovitega in potnikom prijaznega sistema javnega potniškega prometa. Gorenjska proga že danes kljub omejitvam enotirnosti dokazuje velik potencial tako za dnevne migracije kot za mednarodni in prostočasni promet, v prihodnosti pa bo njena vloga zagotovo še pomembnejša, zato mora biti nadgradnja celovita.

Železnica – hrbtenica javnega prometa

V dokumentaciji za pripravo DPN so jasno opredeljena izhodišča, ki določajo, da je treba železnico načrtovati kot hrbtenično omrežje javnega potniškega prometa, postaje in postajališča pa razvijati kot prometna vozlišča, kjer so omogočeni hitri in enostavni prestopi med različnimi oblikami mobilnosti.

V KTPP ugotavljamo, da številne predlagane rešitve teh usmeritev ne upoštevajo v zadostni meri. Čeprav dokumentacija predvideva obsežne gradbene posege in povečanje zmogljivosti proge, ostaja vloga postaj kot prestopnih vozlišč zapostavljena.

Po pregledu načrtovanih ureditev izstopajo predvsem štiri skupine pomanjkljivosti:

neustrezno urejeni prestopi na avtobusni promet,
pomanjkanje kakovostne in varovane kolesarske infrastrukture,
nezadostna nadkritost peronov,
neustrezno dimenzionirani sistemi P+R.

Postaje brez prestopnih vozlišč

Posebej problematična je ureditev prestopov med železniškim in avtobusnim prometom.

Kot posebej problematične ocenjujemo rešitve v Medvodah, Škofji Loki in Naklem, kjer predlog ne predvideva ustreznih avtobusnih postajališč oziroma obračališč, čeprav bi morale ravno te lokacije predstavljati pomembna lokalno-regionalna prometna vozlišča.

Dodatno vprašanje odpira načrtovana ureditev postajališča Ljubljana Stanežiče. Predlagana zasnova namreč ni usklajena s širšimi načrti Mestne občine Ljubljana, ki na območju predvideva novo sosesko, remizo LPP in parkirišče P+R. Brez celovitega usklajevanja različnih projektov je težko oceniti dejansko funkcionalnost prihodnjega postajališča.

Varne kolesarnice ostajajo spregledane

Skoraj na vseh obravnavanih postajah in postajališčih opažamo pomanjkljivo načrtovanje kolesarske infrastrukture.

Na večini lokacij so predvidena le osnovna stojala ali manjše površine za parkiranje koles, nikjer pa niso predvidene sodobne pokrite (dvoetažne) kolesarnice ali sistemi varovanega parkiranja, kot so BikeBoxi.

To je še posebej problematično na postajah z velikim zaledjem uporabnikov, kot so Kranj, Škofja Loka, Medvode ali Naklo ter na postajališčih znotraj Ljubljane. Izkušnje evropskih držav kažejo, da je kakovostna in varna kolesarska infrastruktura eden ključnih dejavnikov za povečanje uporabe javnega prevoza, saj omogoča učinkovito povezovanje različnih načinov mobilnosti.

Nenadkriti peroni pomenijo slabšo uporabniško izkušnjo

Ena najpogostejših pomanjkljivosti v predlogu DPN je tudi odsotnost ustreznega nadkritja peronov. Na številnih postajah, med drugim v Litostroju, Stegnah, Vižmarjah, Medvodah, Retečah, Struževem in Naklem, peroni niso načrtovani z nadstrešnicami. Takšna ureditev ne pomeni zgolj slabšega udobja za potnike, temveč lahko vpliva tudi na samo zanesljivost železniškega sistema.

V primeru slabega vremena se namreč potniki pogosto zbirajo zgolj na nadkritih delih peronov, zaradi česar je vkrcavanje počasnejše in lahko povzroča dodatne zamude. Posebej nenavadna se zdi tudi uporaba heksagonalnih nadstrešnic na nekaterih postajah, ki so sicer arhitekturno zanimive, vendar po našem mnenju ne zagotavljajo primerljive zaščite pred vremenskimi vplivi kot klasične linearne nadstrešnice.

Brez prometnega koncepta ni mogoče načrtovati infrastrukture

Poleg prostorskih in arhitekturnih vprašanj opozarjamo tudi na pomanjkanje širše prometne zasnove.

Pri načrtovanju železniške infrastrukture ni dovolj določiti zgolj največje hitrosti in števila tirov. Ključno vprašanje je, kakšen vozni red želimo na progi izvajati v prihodnosti ter kakšne potovalne čase želimo doseči.

Po našem mnenju bi morali biti pred načrtovanjem infrastrukture pripravljeni tudi strateški dokumenti, ki bi določili:

ciljne potovalne čase,
število vlakovnih tras,
vključevanje v mednarodni sistem taktnih voznih redov.

Brez teh analiz je težko oceniti, ali predlagana infrastruktura dejansko omogoča doseganje prometnih ciljev.

Priložnost za razvoj primestne železnice

Dvotirnost med Ljubljano in Kranjem oziroma Naklim predstavlja izjemno priložnost za organizacijo sodobnega sistema primestne železnice po vzoru avstrijskih S-Bahn sistemov.

V KTPP ocenjujemo, da bi morala biti ciljna frekvenca lokalnih vlakov med Naklim in Ljubljano najmanj vsakih 30 minut, v prometnih konicah pa vsakih 15 minut. Istočasno bi morala biti med Ljubljano, Kranjem, Lescami-Bledom, Jesenicami in Beljakom zagotovljena najmanj urna frekvenca mednarodnih vlakov.

Takšna organizacija prometa bi omogočila, da železnica postane osrednji nosilec mobilnosti na Gorenjskem, avtobusni promet pa bi predvsem dopolnjeval železniške povezave in zagotavljal dostop do krajev, ki jih železnica ne doseže.

Od železniške proge do celovitega prometnega sistema

V KTPP podpiramo nadgradnjo gorenjske proge ter vzpostavitev dvotirnosti med Ljubljano in Kranjem oziroma Naklim. Menimo pa, da predlagane rešitve v številnih primerih ne sledijo lastnim izhodiščem načrtovanja, ki železnico opredeljujejo kot hrbtenico javnega potniškega prometa, postaje in postajališča pa kot prometna vozlišča.

Problematična ostajajo pomanjkljiva integracija z avtobusnim prometom, neustrezna kolesarska infrastruktura, nenadkriti peroni ter odsotnost jasno definiranega prometnega koncepta in ciljnega voznega reda. Če želimo ustvariti sodoben in konkurenčen sistem javnega prevoza, mora biti načrtovanje infrastrukture celostno. Brez učinkovitih prestopov, kakovostnih dostopov in prometnih vozlišč namreč ni mogoče govoriti o resnični integraciji javnega potniškega prometa.

Pri tem nam je lahko za zgled tudi Južna Tirolska, kjer razvoj železniške infrastrukture načrtujejo skupaj z avtobusnim prometom, kolesarsko infrastrukturo in drugimi oblikami mobilnosti. Posebej zanimiv je mobilnostni center v Brixnu/Bressanone, ki je zasnovan prav z mislijo na čim bolj enostavno prestopanje med različnimi načini prevoza ter vključuje železniški in avtobusni promet, kolesarsko infrastrukturo, P+R in druge storitve za potnike.

Pri tem pa je pomembno poudariti, da postaja ni zgolj prostor za prihod in odhod vlaka, temveč tudi pomemben javni prostor in del naselja. Postaje in njihova neposredna okolica bi morale biti zasnovane kot kakovostna, varna in dostopna stičišča različnih uporabnikov – potnikov, pešcev, kolesarjev in lokalnega prebivalstva. To pomeni tudi ustrezno ureditev javnega prostora, dobre povezave z okoliškim omrežjem peš in kolesarskih poti ter možnosti za zadrževanje in dostop do osnovnih storitev. Na to smo opozorili že v odzivu KTPP na predlog DPN za nadgradnjo železniške proge na odseku Ljubljana-Kranj/Naklo iz leta 2024, kjer smo poudarili, da je treba železniške postaje obravnavati širše od same prometne infrastrukture – kot pomembne prostorske in družbene vozle v naseljih.

Kaj pričakujemo od nadgradnje?

Takšen pristop bi si želeli videti tudi pri načrtovanju gorenjske proge. Od sodobnejše železniške infrastrukture bomo imeli največ koristi, če jo bomo razvijali v smeri celovitih in medsebojno povezanih prometnih vozlišč, ki potnikom omogočajo preprost prestop med vlakom, avtobusom, kolesom in drugimi oblikami mobilnosti. Več o primerih dobre prakse iz Južne Tirolske in o tem, kaj bi lahko iz njih prenesli v slovenski prostor, si lahko preberete v prispevku Trajnostna mobilnost brez meja: primeri iz Tirolske.

Celotno objavljeno gradivo študije je dostopno na spletni strani Ministrstva za okolje in prostor: https://www.gov.si/zbirke/javne-objave/drzavni-prostorski-nacrt-za-nadgradnjo-zelezniske-proge-na-odseku-ljubljana-kranjnaklo-2/

Celotno besedilo odziva pa v priloženem dokumentu spodaj.