Parkiranje: brez dogovora imajo prednost le nekateri

Družbeni konsenz je težko doseči, a brez njega so na boljšem samo nekateri

Konflikt v Štepanjskem naselju ni presenečenje. Je logična posledica desetletij prometnih in prostorskih odločitev, ki so spodbujale rabo avtomobila, medtem ko so alternative ostajale zapostavljene. Razprava o parkiranju zato ni le razprava o parkirnih mestih. Je razprava o tem, kako želimo v mestu živeti.

Že več mesecev spremljamo dogajanje v Štepanjskem naselju, ki je v medijih dobilo tolikšno težo, da se redno pojavlja med osrednjimi novicami na nacionalni ravni. To kaže na dva vidika: Prvič, promet, mobilnost in sorodne teme prebivalce, medije in druge javnosti zanimajo in so trenutno ena od osrednih nacionalnih tem. Drugič, v očeh številnih članov družbe je mobilnost tako pogojena z rabo avtomobila, da lahko še (premišljeno ali nepremišljeno, utemeljeno ali neutemeljeno) omejevanje dosedanjih praks na področju parkiranja postane povod za javni spor med mestom in meščani.

Trenutni konflikti glede parkiranja v Ljubljani zato niso presenetljivi, temveč so logična posledica dolgoletnega spodbujanja rabe avtomobila ob hkratnem pomanjkljivem vlaganju v javni potniški promet, slabi integraciji mestnega in medkrajevnega prevoza, nezadostni, nekakovostni in prekinjeni kolesarski infrastrukturi ter prostorski razporeditvi dejavnosti, ki zanemarja načela na javnem prometu temelječega razvoja naselij (ang. Transport Oriented Development, TOD) ter odsotnosti kakovostnega upravljanja javnih (asfaltiranih in zelenih) površin.

Tako imenovana “parkirna kriza” ni nastala čez noč, temveč so se pogoji zanjo oblikovali skozi desetletja. V tem času niti država, niti občine Ljubljanske urbane regije in niti Mestna občina Ljubljana niso izvajale nujnih projektov za reševanje prometnih izzivov regije.

Parkiranje je potrebno omejiti: kako in na kakšen način?

Teza, da je potrebno prenehati omejevati parkiranje, dokler nimamo ustreznih alternativ, strokovno ne drži. To je podobno, kot če bi rekli, da človek ne sme zmanjšati vnosa nezdrave hrane, dokler nima popolne zdrave alternative za vsak obrok. V resnici se sprememba navad začne šele takrat, ko se dostop do škodljivega vsaj malo omeji in hkrati ponuja alternative.

Tudi tuja mesta se zavedajo pomena postopnega omejevanja in ponujanja alternativ: “Prebivalci bi imeli vse, parkirišča, urejene kolesarske povezave, delujoč javni prevoz, peš poti, hkrati pa te infrastrukture ne uporabljajo dovolj. To je za mesto predrago. Zato smo se v Bolzanu odločili, da se bomo parkiranje aktivno upravljali, z umikanjem parkirišč iz ulic pod zemljo, real-time nadzorom zasedenosti parkirišč v središču, parkirnimi režimi in zaračunavanjem dovolilnic za prebivalcev ipd. Naj poudarim, prebivalci bi imeli vso infrastrukturo, uporabljali pa bi najbolj udobno. Tega si mesta ne moremo privoščiti.” pravi Brunella Francini,iz italijanskega mesta Bolzano.

(Izjava je bila podana v sklopu predavanja: Urban Mobility in Bolzano, 7. 5. 2026)

Torej, če je parkiranje enostavno in cenovno dostopno, ljudje nimajo razloga, da bi razmislili ali je pot sploh potreba, ali jo lahko opravijo na drugačen način (avtobus, kolo, hoja). V praksi se zato učinkovite spremembe zgodijo takrat, ko obstajajo omejitve pri parkiranju in hkrati izboljšujejo alternative, saj se šele pod pritiskom omejitev spremenijo navade.

Prebivalci želijo biti vključeni v razpravo o prometu in mobilnosti – naloga mesta je, da jim to omogoči

Odpor prebivalcev Štepanjskega naselja je razumljiv, saj proces uvajanja sprememb parkirnega režima, ni potekal dovolj vključujoče, transparentno in povezovalno, kot je to pri tovrstnih ukrepih potrebno. Pri pobudi “Parkirišča so naša” se kažejo prav si vidiki odpora družbe, in sicer strah pred izgubo udobja, dvom v učinkovitost ukrepov in občutek, da spremembe niso pravične.

V KTPP zato že leta opozarjamo, da je javnost potrebno vključiti že v proces definiranja problemov ter proces oblikovanja ukrepov ter z njo redno vstopati v dialog, komunicirati in jo v začetnih fazah intenzivno vključevati – ne šele, ko so strategije, odloki ali projekti zaključeni. Prav tako mora biti javnost vključena v proces evalvacije in nadgradnje/prilagajanja ukrepov.

Porast civilnih inicativ na področju prometa kaže, da ljudje niso pravočasno obveščeni o ukrepih, ki ključno vplivajo na njihovo vsakdanje življenje in mobilnostne navade ter da se jih smarta kot potrošnike storitev, ne ine kot državljanje/meščane, ki soustvarjajo mesto in skupnost. Tako Ljubljana kot druga slovenska mesta bi morala v tem prepoznati priložnost, da povečajo transparentnost prometnega načrtovanja, načrtovalski proces odprejo javnosti, prebivalce konsistentno vključujejo od najzgodnejših faz do implementacije ter izboljšajo komuniciranje prometnih ukrepov – ne le na ravni ene ceste ali soseske, ampak na ravni celotnega mesta.

Ključno vprašanje ni, kje želimo parkirati, ampak kako želimo bivati

V času, ko se številne ljubljanske stanovanjske soseske starajo in bi bil nujno potreben celovit pristop k urbani prenovi teh območij, sta se tako Mestna občina Ljubljana kot civilna iniciativa pri snovanju ukrepov in odzivanju nanje osredotočili predvsem na vprašanje parkiranja.

Kljub temu kakovost bivanja ni odvisna le od tega, kje leži najbližje parkirišče. Bolj pomembna je kakovost stanovanj, kakovost skupnih površin, dostopnost in kakovost storitev, ki so na voljo v soseski, in povezanost z drugimi deli mesta. Tako odločevalci kot pobudniki iniciative bodo zato sčasoma morali odgovoriti na vprašanje, kakšna je vizija bivanja v mestni soseskah v Ljubljani? Kakšno bo življenje v Štepanjskem naselju, Savskem naselju, v Šiški čez 10 in več let? Ali želijo živeti v okolju, ki bo prijetno za vse – tudi za malčke, otroke in starostnike? Koliko bo zelenih površin, kje bo najbližja trgovina in zdravstveni dom, kako bodo preživljali delovni in prosti čas ter na kakšen način se želijo premikati po mestu? Koliko bo pokritih kolesarnic, kakšne kolesarske avtoceste bodo peljale od Štepanjskega naselja do drugih sosesk v mestu in kje bodo parkirani avtomobili čez 10 let? Bodo parkirišča rasla z velikostjo avtomobilov? Bomo dopustili parkiranje na zelenih površinah?

Brez te vizije se razprava reducira na konflikt med mestom in meščani, namesto da bi govorili o kakovosti bivanja kot celoti. Razprava o parkiranju je odprla pomembna vprašanja o mobilnosti, prostoru in prihodnosti mesta. Naša odgovornost je, da to razpravo usmerimo v iskanje rešitev, ki bodo hkrati pravične, izvedljive in dolgoročno vzdržne.

Ključen element vsake uspešne parkirne politike je torej vključevanje prebivalcev. Odločitve, ki neposredno vplivajo na vsakdanje življenje ljudi, morajo biti sprejete pregledno, ob dialogu in z možnostjo soustvarjanja rešitev. Le tako je mogoče graditi zaupanje in doseči dolgoročno podporo nujnim spremembam.

V KTPP zato pozivamo Mestno občino Ljubljana, da parkirno politiko razvija kot del širše vizije zelene, pravične, dostopne občine, ki bo hkrati okoljsko odgovorna, socialno pravična in prilagojena konkretnim razmeram v posameznik soseskah.

Naš skupni cilj mora biti mesto, kjer javni prostor služi ljudem – za bivanje, gibanje in skupnost – ne pa predvsem shranjevanju avtomobilov.

Celoten odziv je dostopen v dokumentu spodaj.